[Брат Госпитальер]

Авиация сыграла во Второй Мировой исключительно значимую роль - десятки тысяч самолетов десятков воюющих стран сражались друг с другом и оказывали влияние на наземные фронты на всех ТВД на протяжении всей войны, успешно же воевать без сильной авиационной поддержки а лучше - господства в небе, теперь стало почти немыслимо. Такие самолеты, как Ил-2, Ю-87 или Б-17 не только были выпущены в огромном количестве и зачастую сильно влияли на исход наземных операций, но и стали одними из символов той войны - такими же, как массированные танковые атаки или ядерные грибы над японскими городами. Технологически авиация также совершила под влиянием войны с 1938-го года к 1946-му гигантский скачок, и неуклюжие двухмоторные Ме-262 и "Метеор" стали первыми ласточками новой эры - эры, которая продолжается и по сей день.


Ну что, как говориться время пришло камарады поговорить о противостоянии между противоборствующими сторонами во Второй Мировой войне. Кто был самым-самым ? кто был наиболее технологически продвинутым ? кто был самым эффективным ? кто победил наконец в "Великой войне над Европой" и в "Воздушных сражениях над Тихим океаном" ?

Видео (Reveal)

Ганкамы. Они же ФКП.

Историки А.Исаев и М.Тимин у Л.Володарского. «ВВС СССР 22 июня 1941г.»

[SL8r]

To view the link Register - циклопическая кладезь информации о летчиках одержавших воздушные победы. Наибольшее ее , соответственно, о летчиках ВМВ.

[Jackel]

(Французские истребители Сталина) Легендарный полк «Нормандия-Неман» | Вторая мировая война

На английском.

[bricklayer]

Конструкция самолетов. Планер.
— истребитель «И-16» Фюзеляж цельнодеревянный: оболочка, выклеенная из березового шпона («шпон» — это тонкий деревянный лист; иногда шпон называют «однослойной фанерой»), общей толщиной 2,5–4 мм, подкрепленная деревянными рамными шпангоутами, лонжеронами и стрингерами из сосновых реек. Центроплан крыла: лонжероны ферменные, сваренные из стальных труб; нервюры ферменные из дюралевых профилей; обшивка — дюралевый лист. Отъемные части (консоли) крыла: лонжероны балочные со стальными полками и дюралевой стенкой; обшивка — полотно;
— истребитель «И-153». Фюзеляж: сварная пространственная ферма из стальных труб с дюралевыми поперечными шпангоутами; обшивка — полотно. Силовые элементы крыльев (это был самолет схемы биплан) цельнодеревянные; обшивка крыла — фанера или полотно, расчалки между крыльями — стальная лента;
— истребитель «МиГ-3». Фюзеляж разъемный. Передний отсек: пространственная ферма, сваренная из стальных труб; обшивка — съемные дюралевые панели. Хвостовой отсек: оболочка, выклеенная из пяти слоев березового шпона, подкрепленная стрингерами из соснового бруса и шпангоутами коробчатого сечения из бакелитовой фанеры. Центроплан крыла цельнометаллический, полки главного лонжерона стальные, все остальные силовые элементы дюралевые. Консоли крыла цельнодеревянные: главный лонжерон из «дельта-древесины» (разновидность многослойной высокопрочной фанеры), стенки нервюр из бакелитовой фанеры, обшивка — пять слоев березового шпона;
— ближний бомбардировщик «Су-2». Фюзеляж деревянный: оболочка из бакелитовой фанеры, подкрепленная деревянными шпангоутами и стрингерами. Крыло цельнометаллическое: лонжероны балочные со стальными полками и дюралевой стенкой; обшивка из дюралевого листа;
— фронтовой бомбардировщик «СБ». Фюзеляж цельнометаллический: оболочка из дюралевых листов толщиной 0,5–1,0 мм, подкрепленная штампованными из дюраля шпангоутами. Крыло цельнометаллическое: лонжероны центроплана ферменные, сваренные из стальных труб, лонжероны консолей крыла — балочные; обшивка из дюралевого листа;
— дальний бомбардировщик «ДБ-3ф». Фюзеляж цельнометаллический: оболочка из дюралевых листов толщиной 0,6 мм, подкрепленная дюралевыми шпангоутами коробчатого сечения и стрингерами (U-образного сечения. Крыло цельнометаллическое: лонжероны балочные со стальными полками и дюралевой стенкой, обшивка из дюралевого листа толщиной 0,6 мм;
— скоростной бомбардировщик «Пе-2» Фюзеляж цельнометаллический: толстая оболочка из дюралевого листа толщиной 1,5–2 мм, подкрепленная штампованными дюралевыми шпангоутами, стрингеров нет. Крыло цельнометаллическое: лонжероны балочные со стальными полками и дюралевой стенкой; нервюры штампованные из дюралевого листа; обшивка из дюралевого листа 0,6 мм;.
To view the link Register
Ну здесь справочные сведения из чего и как наши самолеты были сделаны.
Важное замечание- Если же говорить серьезно, то выбор материала является вторичным по отношению к выбору конструктивно-силовой схемы.
Выбор конструктивно-силовой схемы предопределяет и оптимальный набор материалов. Жесткую ферму удобнее всего сварить из стальных труб и обтянуть полотном. Работающую оболочку с минимальным числом подкрепляющих элементов лучше выклеить из древесного шпона (тонкая дюралевая, теми паче — стальная, оболочка равного веса окажется настолько тонкой, что произойдет местная потеря устойчивости). Смешанная конструкция крыла предполагает использование высокопрочных стальных продольных элементов (полки лонжеронов) и сочетании с подкрепленной нервюрами относительно тонкой дюралевой оболочкой.
И тем не менее в конце 40-х годов дерево навсегда ушло из конструкции боевых самолетов.
Но вовсе не потому, что дюралевые самолеты горели менее ярким пламенем. Можно назвать три основные причины этого явления. Первая — технологическая. Работать с деревом невероятно сложно. Стальной рельс можно изготовить литьем, прокаткой, ковкой. Дюралевый профиль такого сечения (по науке он называется «двутавр») получают прокаткой или прессованием. Достаточно один раз отладить технологию и изготовить соответствующую оснастку — и профиль можно «гнать» миллионами метров. А как сделать деревянный двутавр? Вырезать из бруса, отправив при этом 90 % дерева в стружку? Собрать из трех частей? Как и чем их соединить? Склейка занимает много времени и не слишком надежна; сборка на шурупах крайне трудоемка; шуруп является концентратором напряжений и приводит к растрескиванию дерева…
Невозможно даже сравнить сложность, длительность и трудоемкость выклейки многослойной фанерной скорлупы и формовку дюралевого листа (одно движение плунжера гидропресса). Склейка требует строжайшего соблюдения требований по температурному режиму, влажности и запыленности помещения, подготовке поверхностей; наконец, склейка и сушка требуют времени. Клеи (смолы), используемые при изготовлении фанеры, дороги, являются продуктом сложного химического производства, а в условиях войны и блокады они могут оказаться недоступными (именно эта беда и произошла в СССР с производством дельта-древесины).
Неустранимым недостатком дерева как конструкционного материала является нестабильность и непредсказуемость его физико-механических свойств. Прессованный профиль, изготовленный по одной технологии из алюминия одной плавки, будет иметь неизменную прочность. Для большей уверенности можно провести выборочный контроль нескольких образцов из большой партии. Ста одинаковых деревьев в природе не бывает, хуже того, не бывает даже двух одинаковых сосен, хотя бы они и росли на одной делянке. При работе с деревом надо учесть и возраст, и место произрастания, и влажность, и направленность волокон — причем по каждой отдельной заготовке…
Вторая причина отказа от дерева в самолетостроении — экономическая. Долговечность деревянного самолета в условиях российского климата исчисляется, строго говоря, одним сезонным переходом от зимы к лету. После этого его уже надо сушить, проверять, вымерять все возможные деформации крыла и оперения (не будем забывать о том, что, например, изменение установочного угла горизонтального оперения всего на 2–3 градуса приведет к полному изменению всех параметров устойчивости и управляемости). В ту эпоху, когда смена типов истребителей происходила каждые год-два, с этим еще как-то мирились. Но истребитель типа «Тандерболта» стоил уже 80 тысяч долларов (дорогих долларов 1944 года!), и выбрасывать каждый год столь и дорогостоящую технику не мог себе позволить никто.
Последнюю точку в истории деревянных самолетов поставил размер. Да, габариты тоже имеют значение. Где найти такую сосну, из которой можно было бы выпилить лонжерон крыла бомбардировщика «В-29» (размах крыла 43 метра)?
Здесь нужно сделать все-таки два важных замечания:
1. Дюралевые элементы каркаса дают ощутимый выигрыш в весе. Переход от деревянных лонжеронов и нервюров крыла на Як-7Б к дюралевым на Як-9 давал 150 кг экономии веса. Примерно то же и на Як-3 по сравнению с Як-1, и на Ла-7 по сравнению с Ла-5.
2. Деревянные и смешанные конструкции крыла и оперения характеризовались очень низкой боевой живучестью. Они легко разрушались при воздействии на них взрывной волны осколочно- и фугасно-зажигательных снарядов и даже фугасных пуль крупного калибра. Не только клеевые соединения оказывались непрочными и легко разрушались, но и сам материал (фанера и сосна) был недостаточно прочен и хрупок, поэтому получались большие разрушения от продуктов взрыва и осколков. Применять такие конструкции на боевых самолетах не рекомендовалось. To view the link Register
Это не умозаключения, а данные испытаний.
Цельнометаллические монокококовые конструкции фюзеляжей самолетов Пе-2 и Ту-2, набранные из шпангоутов и лонжеронов, с толстой гладкой работающей обшивкой, не подкрепленной стрингерами, оказались весьма стойкими к поражающему действию снарядов калибра 20-37 мм. Попадание снаряда калибра 20-23 мм не наносило каких-либо значительных разрушений. Даже снаряд калибра 37 мм не вызывал фатальных разрушений. Главным образом повреждалась система управления, так как перебивались тяги рулей управления.
Ну а собственно пример выдающегося самолета из дерева- "Москито".

Не полностью деревянный. Крылья от фюзеляжа к мотогондолам цельнометаллические (включая обшивку), ну и сами мотогондолы разумеется цельнометаллические. Проходил испытания и у нас.

Тщательное изучение конструкции "Москито" преследовало цель определения возможности его лицензионной постройки в СССР. Этот вопрос поднимался ещё на заседании Государственного комитета обороны 21 апреля 1944 г., практически сразу после прибытия машины в нашу страну. По своим лётным данным английский бомбардировщик несколько превосходил отечественные Пе-2 и Ту-2, особенно на больших высотах. Его планер изготовлялся целиком из дерева, как у многих советских самолётов. Технология производства деревянных конструкций у нас была хорошо отлажена.
Однако, по заключению специалистов ЦАГИ, сама конструкция и аэродинамика самолёта не демонстрировали ничего принципиально нового. Все это было уже известно. Высокие данные обеспечивались в первую очередь тщательным изготовлением (включая полировку поверхностей), применением в обшивке лёгкой и прочной трехслойной конструкции типа "сэндвич" с внутренним слоем из бальсы и отличными моторами "Мерлин". Два последних обстоятельства напрочь хоронили затею с призводством "Москито" в СССР. To view the link Register

[bricklayer]

Производство самолетов в Германии.
1940- 7,829, 1941- 9,422, 1942-12,822, 1943- 20,599, 1944- 35,076 (боевых и транспортных, без учебных).
To view the link Register
Производство истребителей с 1943 года стало расти вообще в геометрической прогрессии (в 1944 году в том числе и за счет снижения производства двухмоторных бомбардировщиков, т.н. "истребительная программа") - 1940- 2735, 1941-3744 1941- 1942- 5358, 1943- 10059, 1944- 24981.
Причины в основном разобраны здесь- To view the link Register
На то есть три причины. Прежде всего, в 1940-1942 годах немецкая промышленность занималась главным образом поиском сырьевых резервов. В ход шла даже бедная руда, содержащая всего 25% железа. Кроме того, шел поиск эрзац-материалов. Все это сдерживало крупносерийное производство.
Кроме того, большое значение уделялось экономии материалов. Например, четырехлетний «экономический» план государственного ра звития 1936 года предусматривал сокращение доли легких сплавов в конструкции самолетов с 18% до 9%. Удивительно, что координатором этого плана был сам Герман Геринг, который сам был летчиком и понимал важность легких сплавов в конструкции самолета. Единственным положительным моментом программы было развертывание сети предприятий по производству синтетического топлива. Чтобы получить дополнительное сырье Геринг организовал фирму ROWAK (Rohstoffund Waren Einkaufgesellschaft). которая в обмен на оружие, лицензии и технологии получала из Испании железную руду, медь, олово, вольфрам, пириты, ртуть и серу.
Другой причиной, по которой удалось резко поднять производство самолетов, была трудовая мобилизация, проведенная в 1943 году. Для работы в самолетостроительной промышленности было мобилизовано множество людей, прежде занимавшихся другими делами.
Очевидно, что с проведением трудовой мобилизации немцы опоздали. Другой их ошибкой было то, что они не провели тщательного анализа ситуации. Была сделана ставка на простое увеличение производства. Вероятно, по этой же причине продолжились работы над сомнительным проектом Ме-210.
Третьей причиной роста производства самолетов была значительно улучшенная организация труда. До конца 1942 года заводы работали в одну смену при 40-часовой рабочей неделе без выходных. В 1943 году была введена двухсменная работа, а в 1944 году рабочая неделя достигла 72 часов без выходных. Столь напряженный труд пытались вознаградить высокими зарплатами, а также распределением среди работников различных дефицитных товаров, в первую очередь пищи.
Далее возникает хороший вопрос- почему люфваффе еще в 1942 году успешно противостояли авиации союзников, уже в 1943 году действовали не столь успешно, а в 1944 уже терпели серьезные поражения?

[bricklayer]

B-26 Marauder

В мае 1943 г. генерал-майор Джеймс X. Дулиттл написал генералу Арнольду, что бомбардировщики В-26 и В-25 отлично проявили себя в Северной Африке, однако точность бомбометания оставляет желать лучшего, а уровень потерь – слишком большой, намного больше, чем у тяжелых бомбардировщиков. Генерал Дулиттл считал, что будущее принадлежит тяжелым бомбардировщикам класса В-29, дополненных самолетами класса В-17 и В-24 и легкими бомбардировщиками А-26 с эскортными истребителями.
В июне 1943 г. командующий ВВС генерал Арнольд пришел к выводу, что некоторые типы самолетов можно снять с серийного производства, в их число попали бомбардировщики В-25 и В-26, выводы командующего базировались на рапортах ряда фронтовых командиров, которые не находили на поле боя места для среднего бомбардировщика. В случае сильного противодействия средние бомбардировщики несли значительные потери в силу своих относительно больших геометрических размеров, а трудоемкость изготовления таких самолетов приближалась к трудоемкости изготовления тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков. К примеру, на постройку одного двухмоторного В-26 требовалось 28 900 человекочасов, а на постройку четырехмоторного В- 17-33 000, в то время как боевая эффективность В-17 была выше, чем у В-26.

Заводы в Балтиморе и Омахе построили в общей сложности 5157 самолетов «Балтимор», стоимость одного самолета не оставалась постоянной и зависела от модификации и комплектации машины бортовым оборудованием. По данным ВВС стоимость самолета менялась следующим образом:

1939-1941 г.г. 261,062 долл.

1942 г. 239,655 долл.

1943 г. 212,932 долл.

1944 г. 192,427 долл.

По сравнению с бомбардировщиком В- 25, «Мародер» стоил значительно дороже, но преемник «Митчелла» и «Мародера» – самолет Дуглас А-26 – по стоимости был вполне сопоставим с «Мародером». По ценам 1943 г. ВВС платили за один В- 25 151,894 долл, в то время как А-26 стоил 254,624 долл. Для сравнения, четырехмоторный бомбардировщик В-24 «Либерейтор» обходился казне в 215,516 долл. по ценам 1944 г., когда «Либерейторы» собирали массово на пяти производственных линиях. «Либерейтор» вообще стал самым массовым самолетом в истории США.

To view the link Register

[bricklayer]

Численность сил люфтваффе в течении войны.
To view the link Register
На 22.06.41 г.-6195 в боевых и резервных частях. (таб.13)
на 31.12.1942- 6461
на 30.06.1943- 8684
на 31.12.1944- 8764
То есть число выросло к лету 1943 года и даже в конце войны превышало численность в 1941-1942 г. (за счет роста производства в 1943-44 г.)
Из них на восточном фронте (по таб.14, видимо учтены не все самолеты)
июль 1941- 68 %,
март 1942- 47,8 %
декабрь 1943- 42,7%
По To view the link Register - 57 % на 22.06.41
По табл. таб.15
декабрь 1943- 43 %,
декабрь 1944- 40,1 %
Потери люфтваффе на восточном фронте с 22.06.41 по 14.03.42- 4497 (возможно не все типы самолетов или учтены только боевые потери), что составляло от 85% до 53% общих потерь. Причем самые большие потери были в первые две недели войны, когда у ВВС РККА была существенно превосходящая по численности группировка.
Потери самолётов люфтваффе за период с 1 января по 31 августа 1942 г. всех на фронтах (таб.17)- 8301, на восточном- 3711. Что составляет 45 %.
Потери- с сентября 1943 г. по октябрь 1944 г.(таб.18) - 35660 из них восточный фронт- 8600. 24 %.
Таким образом потери люфтваффе в 1943-1944 году практически выросли в разы, и львинная доля их пришлась на англичан и американцев, причем очевидно, что и интенсивность боев здесь была выше. В 1941 году- начале 1942 года ситуация была обратной, здесь потери на восточном фронте были выше еще и за счет более интенсивного использования (то есть 68 % или 57 % самолетного парка боевых частей давали от 85% до 53% общих потерь.

[bricklayer]

Куда пропало 40 тысяч самолётов Люфтваффе

Подробности:
To view the link Register
"Выводы
1. Потери в сводках ГКЛ неполные. Сушествует много примеров недоучета потерь в сводках ГКЛ.
2. В отдельных случаях недоучет может быть в несколько раз. Однако суммарно весь этот недоучет находится в диапазоне 15-20%.
3. Авторы, пишущие о каком-то грандиозном занижении потерь в Люфтваффе, как правило либо некорректно сравнивают сводки ГКЛ с данными движения матчасти, либо допускают множество ошибок при составлении баланса потерь и производства."

[Jackel]

Про бомбардировки Германии.

"Год сожженных детей".

To view the link Register

[[Goldwin]]

bricklayer

Куда пропало 40 тысяч самолётов Люфтваффе

А был ли мальчик ? (с)

[schta]

bricklayer

Куда пропало 40 тысяч самолётов Люфтваффе

коррупция однако