[Shiza]

Melkart12

Истребительные назывались VF(N), торпедоносные VT(N).
И это уже эскадрильи со специальной техникой (Хэллкэты и Эвенджеры с радарами), а не просто натренированные для ночных операций.

Помнится, особенно широко ночные Хелкеты применялись для патрулирования уже у берегов Японии, Бон Хом Ричард точно нес две эскадрильи, против одной ТВМ, но в памяти еще отложилась цифра в 64 F4F-N На каком-то Эссексе, конкретней не помню.

Melkart12

Ну тогда это "параллельный" авианосный флот получается, со своими особенностями, если совсем благоприятную перспективу рассматривать.

Так я и говорил о дополнении к традиционному, но имеющем преимущества в некоторых вариантах действия. Но только как дополнение, заменить тяжелые авианосцы он будет не в состоянии, как бы ни старались конструкторы.

Melkart12

Вот действия группы айршипов дело вообще темное.

Melkart12

Айршип, даже перспективный, все же ближе к конвойным. Скорость выше, но авиагруппа меньше.

Кроме дальней разведки, это может быть короткий быстрый удар по базам противника с немедленным отходом, противник не успеет среагировать. И так держать в напряжении большой район, за счет мобильности и заставлять противника распылять силы. Это может быть передовой отряд для более оперативного реагирования на угрозу по месту, до подхода основных сил. Это могут быть ночные операции у берегов противника с немедленным отходом, ночная посадка на дирижабль проще и не требует такого освещения, как на надводном, а это меньшая заметность, да и опасности от подлодок никакой. Это может быть оперативное усиление противолодочной группы в Атлантике, обнаружившей "стаю", или самостоятельные действия по поиску(та же разведка) и уничтожению.

[Melkart12]

Shiza 01 July 2013, 10:26

Кроме дальней разведки, это может быть короткий быстрый удар по базам противника с немедленным отходом, противник не успеет среагировать. И так держать в напряжении большой район, за счет мобильности и заставлять противника распылять силы. Это может быть передовой отряд для более оперативного реагирования на угрозу по месту, до подхода основных сил. Это могут быть ночные операции у берегов противника с немедленным отходом, ночная посадка на дирижабль проще и не требует такого освещения, как на надводном, а это меньшая заметность, да и опасности от подлодок никакой. Это может быть оперативное усиление противолодочной группы в Атлантике, обнаружившей "стаю", или самостоятельные действия по поиску(та же разведка) и уничтожению.

В середине 30ых годов, это все весьма заманчиво. Ну когда кроме левы и сары ничего нету и хочется сэкономить.
А в 40ых все эти задачи как бэ уже решались авианосцами, которых стало значительно больше. Ну и возникают другие вопросы - какие самолеты могут использоваться с дирижабля, можно ли на носителе установить радар и т.п.

[Shiza]

Melkart12

В середине 30ых годов, это все весьма заманчиво. Ну когда кроме левы и сары ничего нету и хочется сэкономить.
А в 40ых все эти задачи как бэ уже решались авианосцами, которых стало значительно больше.

Реально хватать авианосцев стало только после запуска серии Эсексов и конвойников, особенно на основе предложения Кайзера. На начало войны их можно считать достаточными только для мирного времени, а потом пошли потери и резкое увеличение заказов и немалое время на их выполнение. Если же учесть признание перспективности авианесущих айршипов и продолжения работ по ним, то к 1941 г. кроме традиционных авианосцев в строю находилось бы 3-5 типа ZRCV и его дальнейшее развитие. Но еще важней было наличие отработанной технологии, базовых проектов, инфраструктуры и отработанной тактики с управлением. Все это вкупе позволяло запустить первые военные проекты в море гораздо раньше традиционных и на это время сгладить их острую нехватку, даже переделки из Кливлендов заняли много времени. И даже после ввода в строй Эссексов у айршипов оставался такой важный козырь, как оперативность, у них даже крейсерская скорость в два раза выше максимальной у надводных авианосцев.

Melkart12

Ну и возникают другие вопросы - какие самолеты могут использоваться с дирижабля, можно ли на носителе установить радар и т.п.

В принципе по типам они не будут отличаться от палубных, различия в замене посадочного крюка под фюзеляжем, такого же над кабиной, при этом посадочная/взлетная скорость должна быть несколько меньше носителя, но возможно еще и облегчение конструкции за счет снижение требований по прочности, которые у палубников выше. После использования F9C хотели перейти уже к нортроповскому ВТ(доунтлес), а в качестве истребителя к нему прилагался To view the link Register, хотя еще в 1934 г рассматривался проект №124, моноплан со 500 сильным двигателем. Характерно, что для таких самолетов при внешнем размещении габариты и вес ограничивались выдерживаемой нагрузкой силового шпангоута к которому крепилась посадочная трапеция, соответственно при его усилении возможности могли быть выше, чем у надводных авианосцев и можно предусмотреть одно-два места под тяжелый транспортник снабжения например. Когда на Мекон для этой роли передали списанный Т-4 для этой роли было необходимо усилять под него шпангоут, но в свете финансовых ограничений от этого отказались. Для крупногабаритных машин будет только проблема неудобства ремонта-обслуживания.
По радару, то условия работы должны быть лучше, за счет высоты размещения и вопрос будет стоять только в весе апаратуры, тут скорее развитие будет от самолетных систем.

Под спойлером схема проекта ZRCV, а также его предполагаемый вид из журнала того времени, а в дополнение вид №124.

Spoiler (expand)

[Melkart12]

Shiza 03 July 2013, 14:24

Реально хватать авианосцев стало только после запуска серии Эсексов и конвойников, особенно на основе предложения Кайзера. На начало войны их можно считать достаточными только для мирного времени, а потом пошли потери и резкое увеличение заказов и немалое время на их выполнение.

Довоенного вполне хватило чтобы сломать хребтину японского флота. После Санта-Круза у японцев уже по сути не был сил для наступательных операций, хотя у американцев и остались лишь полудохлый Энтерпрайз и Саратога.
А добивать японцев пришлось уже эссексам.

Shiza 03 July 2013, 14:24

Если же учесть признание перспективности авианесущих айршипов и продолжения работ по ним, то к 1941 г. кроме традиционных авианосцев в строю находилось бы 3-5 типа ZRCV и его дальнейшее развитие.

Главной проблемой у США в начале войны были сами самолеты и подготовка пилотов.

Shiza 03 July 2013, 14:24

И даже после ввода в строй Эссексов у айршипов оставался такой важный козырь, как оперативность, у них даже крейсерская скорость в два раза выше максимальной у надводных авианосцев.

Для вражеской авиации это не слишком принципиально будет, коли использовать айршип как ударное средство.

Shiza 03 July 2013, 14:24

После использования F9C хотели перейти уже к нортроповскому ВТ(доунтлес), а в качестве истребителя к нему прилагался To view the link Register, хотя еще в 1934 г рассматривался проект №124, моноплан со 500 сильным двигателем.

На проекте 124, аналогично - не убираемая конструкция крюка перед кабиной. Причем там проблемы начинаются, на скоростях выше 400км/ч.

Shiza 03 July 2013, 14:24

Характерно, что для таких самолетов при внешнем размещении габариты и вес ограничивались выдерживаемой нагрузкой силового шпангоута к которому крепилась посадочная трапеция, соответственно при его усилении возможности могли быть выше, чем у надводных авианосцев и можно предусмотреть одно-два места под тяжелый транспортник снабжения например. Когда на Мекон для этой роли передали списанный Т-4 для этой роли было необходимо усилять под него шпангоут, но в свете финансовых ограничений от этого отказались. Для крупногабаритных машин будет только проблема неудобства ремонта-обслуживания.

Т-4 это далеко не тяжелый транспортник, а всего лишь палубный торпедоносец.

Пы.Сы. И по рисунку - разве BT не размещались каждый на своей трапеции, а не в ангаре?

[Shiza]

Melkart12

Для вражеской авиации это не слишком принципиально будет, коли использовать айршип как ударное средство.

Будет принципиально при поиске и направлению туда ударной группы. Потому как дальность не безгранична, а айршип может быстро покинуть зону и после обнаружения и за время подлета ударной группы он тоже может сменить позицию намного быстрее корабля, которые тоже бывало не находились по предварительной наводке.

Melkart12

Такого же?
Такие вот конструкции это далеко не посадочный крюк

Melkart12

На проекте 124, аналогично - не убираемая конструкция крюка перед кабиной. Причем там проблемы начинаются, на скоростях выше 400км/ч.

Да, это крюк F9C. Неубираемая конструкция на №124, это еще 1934 г, когда бипланы строились и принимались на вооружение, тогда скорость за 400 была не так и распространенна, да и обычно по нему пишут "до 400 на проблемы с аэродинамикой он не влияет". Крюк у палубного самолета не менее сложней будет за счет внутреней конструкции с выпускающими приводами и усилениями.


Это с упоминавшегося Р. Смита.

Melkart12

Т-4 это далеко не тяжелый транспортник, а всего лишь палубный торпедоносец.

А речь идет о Меконе, рассчитанном всего лишь на легкий истребитель. Показательно потенциальное увеличение массы принимаемого самолета F9C-Т4 с максимальной загрузкой.

Melkart12

Пы.Сы. И по рисунку - разве BT не размещались каждый на своей трапеции, а не в ангаре?

Основной вариант рассчитан на внешнюю подвеску с наличием ангара для обслуживания. Но проект разрабатывался с 1936г и работы по нему велись и в 1938г, потому по возможным вариантам и что попадало в прессу я не знаю. Рисунок у меня давно и нашел я его без первоисточника, ЕМНИП на девианте.

[Melkart12]

Shiza 03 July 2013, 17:39

Будет принципиально при поиске и направлению туда ударной группы. Потому как дальность не безгранична, а айршип может быстро покинуть зону и после обнаружения и за время подлета ударной группы он тоже может сменить позицию намного быстрее корабля, которые тоже бывало не находились по предварительной наводке.

В случае с Зеро, с дальностью полета всего на 1000км меньше чем у каталины, на быстрое покидание зоны можно особо не рассчитывать.
Ну и с заметностью в воздухе у айршипа при хорошей погоде будет гораздо хуже.

Shiza 03 July 2013, 17:39

Да, это крюк F9C. Неубираемая конструкция на №124, это еще 1934 г, когда бипланы строились и принимались на вооружение, тогда скорость за 400 была не так и распространенна, да и обычно по нему пишут "до 400 на проблемы с аэродинамикой он не влияет".

Оно не очень понятно, как такой крюк в принципе убирающимся сделать, в капот что ли?
Особый вопрос - как за него цепляться будут поврежденные самолеты и раненые пилоты.

Shiza 03 July 2013, 17:39

А речь идет о Меконе, рассчитанном всего лишь на легкий истребитель. Показательно потенциальное увеличение массы принимаемого самолета F9C-Т4 с максимальной загрузкой.

Тогда Дакоту на дирижабль цеплять?

[Shiza]

Melkart12

В случае с Зеро, с дальностью полета всего на 1000км меньше чем у каталины, на быстрое покидание зоны можно особо не рассчитывать.
Ну и с заметностью в воздухе у айршипа при хорошей погоде будет гораздо хуже.

В принципе "да", будет зависеть от случая и качества первоначальной разведки/наводки.

Melkart12

Оно не очень понятно, как такой крюк в принципе убирающимся сделать, в капот что ли?
Особый вопрос - как за него цепляться будут поврежденные самолеты и раненые пилоты.

В том виде как он существовал на F9C/№124/ВТ - никак, просто не получится. Тут задача для конструкторов. Как вариант, со стойками по диаметральной плоскости и складыванием назад/вбок кабины, или прижимание к фонарю.

Посадка же будет зависеть от условий повреждений самолету или пилоту. Если цел крюк и пилот может действовать органами управления, то сядет. Схема посадки выглядела как подход к трапеции сзади -снизу для исключения попадания в турбулентный поток и подьем вверх с добором последних метров, при касании трапеции срабатывала защелка. Но при больших повреждениях он и на палубу благополучно врятли "бухнется". Или пилот будет тяжело ранен, или самолет не выдержит большей нагрузки при посадке, даже в аварийный барьер, хотя его в боевых условиях врядли будут ставить, проще подобрать пилота.

Melkart12

Тогда Дакоту на дирижабль цеплять?

Килевое оперенье будет сильно мешать .

Навскидку To view the link Register с аналогичной Доунтлесу массой. Насколько помню, на базе ТВМ прорабатывали вариант палубного снабженца и в корейской переделочные варианты так работали. Можно его, или To view the link Register такой же взлетной.

[Melkart12]

Shiza 03 July 2013, 19:20

В принципе "да", будет зависеть от случая и качества первоначальной разведки/наводки.

Ну то есть бомбить объекты желательно без истребительного прикрытия

Shiza 03 July 2013, 19:20

Но при больших повреждениях он и на палубу благополучно врятли "бухнется". Или пилот будет тяжело ранен, или самолет не выдержит большей нагрузки при посадке, даже в аварийный барьер, хотя его в боевых условиях врядли будут ставить, проще подобрать пилота.

Так ведь и бухались. И горели, и взрывались. Просто у айршипов опыта массовой войсковой эксплуатации, тем более в боевых условиях, не было. А там очень многое вылезает, на что в мирное время внимание не обращали.

[Shiza]

Melkart12

Так ведь и бухались. И горели, и взрывались. Просто у айршипов опыта массовой войсковой эксплуатации, тем более в боевых условиях, не было. А там очень многое вылезает, на что в мирное время внимание не обращали.

За все время эксплуатации обоих айршипов случился лишь один аварийный инцидент связанный с посадкой/взлетом. Резкие действия пилота привели к деформации крюка и неполному захвату, пробовать втянуть внутрь ангара было крайне рисковано, а деформированный крюк заклинил с одной стороны защелку. В итоге механик спустился по трапеции и гаечным ключом отрихтовал крюк, после чего пилот отстыковался, но решено было посадить его на землю для проверки креплений. По сравнению с флотом это крайне высокий показатель.

Melkart12

Ну то есть бомбить объекты желательно без истребительного прикрытия

А вот это уже надо смотреть по обстановке и заданию.

[Melkart12]

Shiza 03 July 2013, 21:22

За все время эксплуатации обоих айршипов случился лишь один аварийный инцидент связанный с посадкой/взлетом. Резкие действия пилота привели к деформации крюка и неполному захвату, пробовать втянуть внутрь ангара было крайне рисковано, а деформированный крюк заклинил с одной стороны защелку. В итоге механик спустился по трапеции и гаечным ключом отрихтовал крюк, после чего пилот отстыковался, но решено было посадить его на землю для проверки креплений. По сравнению с флотом это крайне высокий показатель.

По сравнению с флотом количество полетов с дирижаблей и сроки эксплуатации как бэ даже и не рядом.
А уж сколько в обычной кондовой наземной авиации при посадке расшиблось...